Музей автомобильной техники УГМК

Павильон ретро-автомобилей музея УГМК пользуется огромной популярностью. Это четыре этажа, в которых находятся более пяти сотен экземпляров ретро-автомобилей. 
На первом этаже — начало автомобильной эры, самые блестящие и красивые машины. 

Экскурсовод Андрей Зимин о собранной коллекции: «Здесь есть только одна реплика, первый в мире автомобиль Benz Patent-Motorwagen. Карл Бенц подал на патент 29 января 1882 года. Эта дата считается днем рождения автомобиля. Первый, конечно, находится в Германии. Наша реплика создана компанией Даймлер-Бенц». 

Все остальное здесь – оригиналы. Первый бензиновый двигатель создал Бенц в 1896-м, затем механизм двигателя повторил Готлиб Даймлер. После паровых машин и экспериментов с электрическим двигателем компактный и мощный бензиновый мотор стал находкой. Изобретение быстро нашло отклик во Франции. В конце XIX-начале XX века именно Франция была законодательницей мод в автомобилестроении. Французы первыми наладили и массовое производство двигателей. В музее есть самый ранний, произведенный компанией Де Дион-Бутон (De Dion-Bouton), 1898 года выпуска. Первый оригинал обширной коллекции.  

В 1898 году в России прошла первая «гонка моторов», участвовало 7 человек, один ехал на «Бенце», шестеро – на «Де Дионах». Дело было под Петербургом. В музее представлена эта старинная, аутентичная машина. 

Вообще, большинство музеев подобного рода в России принадлежат государству. В этом смысле музей УГМК уникальный, поскольку частный. Частная коллекция, выставленная на обозрение.
«Вкладываться в машины выгодно, так же, как и в картины, они дорожают. — рассказывает Андрей Зимин. — Ответа на вопрос, какой экспонат самый дорогой, нет. В коллекции есть образцы, не имеющие стоимости. Если это единственный экземпляр, по сути, на него нет предложения, а значит, нет и спроса». 
Здесь есть «Рено» начала века с коробкой-таксометром, так называемое «марнское такси». Перед Первой Мировой войной по Парижу уже ездили десятки тысяч таких таксомоторов. Другой Рено—Пежо, 1908 года. 

 
 

Dсе машины на ходу, их привозят автовозами, однако «порулить» всеми образцами не представляется возможным, уж слишком их много. Машины закупаются в основном на европейских аукционах, уже готовыми. Американский Victor, стандартный «Бьюик»: колеса не надувные, обод наклеен, руль, три педали.  
Выставка оформлена в стиле начала века. Автосалоны проходили раз в год в Москве, либо Петербурге. Оттуда и фото на стенах экспозиции первого этажа. Надписи по-русски: «Бенц и Компания», например, или огромный «мишленовский» Бибендум. Среди экспонатов — электрокар, «Тесла» 100 лет назад. Тогда шли споры, какой двигатель лучше, электрический или бензиновый. Электрокар, конечно, не блистал в грузоперевозках: батареи располагались спереди и сзади. Зато он легко включался в любую погоду, в отличие от бензинового. Как только Генри Форд наладил серийный выпуск простого и дешевого бензинового автомобиля, от массовых электромобилей отказались на более чем 100 лет. 
На одной из стен фотографии машин из гаража Николая Второго в Царском селе. Известно, что он обладал одним из крупнейших в Европе парком авто. В гараже последнего русского царя преобладали три машины: французский  «Делано Беллвиль», «Мерседес», произведенный «Даймлер» и «Бенц» — от Бенца. Дело в том, что две знаменитых компании объединятся лишь в 1926 году, когда и родится Мерседес-Бенц. У Николая был еще Роллс-Ройс-40-50 в закрытом кузове, хотя классикой были спортивные «торпеды» с кузовом открытым. 
Роллс-Ройсы, после революции, пользовались популярностью и в Совнаркоме. «Ленинский» Роллс-Ройс, например, хранится в Историческом музее. По наследству он достался Сталину, но тот быстро перешел на «американцев». 

В коллекции УГМК блистает несколько «Роллс-Ройсов», включая машины с маленькой серебряной статуей «Духа Экстаза» на капоте. Фигурки скульптор делал вручную. 
По словам Андрея Зимина, «американцы» – самый роскошный ряд музея. В конце 1920- начале 1930-х началась великая депрессия. При этом автомобили становились все роскошнее, технически сложнее и дороже. Кризис — кризисом, но богатые становились богаче, а бедные – беднее.
Обилие роскошных старинных авто впечатляет: Auburn, две машины – Pierce-Arrow. 
В те времена было три фирмы, выпускавшие поистине произведения искусства: Пирс-Эрроу (Pierce-Arrow), Паккард (Packard) и Перселл (Purcell). 
Pierce-Arrow – первые авто Белого дома с 1909 года и – до 1938-го, до Рузвельта. Потом компания, как и многие, прекратила свое существование. Дружба с Белым домом не помогла. Их легко узнать по фарам из крыльев. 
У нас «Пирс-Эрроу» тоже какое-то время был машиной правителей. Не факт, что Керенский бежал из Зимнего в женском платье, но факт, что бежал — на роскошной Pierce-Arrow, такой, как стоит в музее. 

После Великой Депрессии остались большие концерны: Дженерал Моторс. Олдсмобиль, которого сейчас уже нет, народная марка. Премиум сегмент это Бьюик и еще дороже – Лассаль. 
Вершина Дженерал Моторс – Кадиллак (Cadillac). По словам Андрея Зимина, в музее УГМК есть весь модельный ряд Кадиллака 1930 года (!). Восьми, двенадцати и самые дорогие — шестнадцати-цилиндровые. 

Андрей Зимин: «Этим фарам 90 лет, и при повороте руля они тоже поворачиваются, подсвечивая вам поворот. Такая машина стоит сотни тысяч долларов, но купить ее реально». 
Говорят, управление американским шедевром напоминает по ощущениям водительские ощущения за рулем ГАЗ-51. Но как же красиво. 
Рядом стоят крошки Пежо (Peugiot) и первый БМВ (BMW). «Европейцы» всегда были меньше «американцев». 
Здесь, конечно, есть легендарный американский Форд-Т, выпускавшийся 20 лет. Ничего лишнего: бензобак (под сиденьем), мотор, коробка кузова, рама и колеса. Въехать в горку не получится, ибо двигатель окажется выше, чем топливный бак. Все выпускалось на конвейере, создали дилерскую сеть. Если что-то ломалось, проще было поехать к Форду и купить новую деталь. 
Это Форд придумал автомобильную индустрию: быстро, дешево и сердито. На смену пришли Форд А и Форд 2. Последний примечателен тем, что именно он стал базой для появления нашего ГАЗа. В 1929 году Форд заключил договор с советским правительством, которое получало право выпускать «форды», а Форд — смог построить крупнейший в Европе автозавод. Он выпускал вместо Форда А – ГАЗ, а вместо Форда 2 – знаменитую полуторку. 

Рядом стоит даже Форд на лыжах, их можно было купить вместо передних колес. Такой «снегомобиль» охотно использовали фермеры северных штатов. Восхитительный парад импортных ретро-красавцев завершает британский Роллс-Ройс 30-х годов, «очень британская машина», по словам гида. Здесь все отреставрировано, а хром на ручках и кожаное сиденье — старые. На машинах обозначены коллекционные бейджи, номера, пробеги, в которых они участвовали, призы за реставрацию. Один из значков на капоте посвящен коронации Елизаветы II в 1953 году. 
Если первый этаж составлен из машин, купленных на аукционах, то у советских авто — другая история. 
«Советские машины 70-х нам иногда просто отдают («Возьмите у меня дедушкин «Москвич!») или продают — рассказывает Андрей Зимин. — Автомобиль в СССР был роскошью и излишеством, а не средством передвижения. Он и не продавался, вплоть до 1946 года, когда возник первый автосалон». 
Здесь представлен, например ГАЗ-3А, трехостный грузовик: «фордовская» основа, советская доработка. На таких машинах участники прошли автопробег Москва-Каракум-Москва в 1933-м. Здесь стоят знаменитая М-ка и ГАЗ-М1, внешне похожая на Форд, но другая внутри. Их произвели 62 тысячи штук, и они не продавались. Советские специалисты стажировались на фордовских заводах, а затем адаптировали машины к советским условиям. 

 
 

Вот КИМ. «Возможно, мы — единственные обладатели такой машины. — говорит Зимин. — Он отреставрирован и ездит. Даже тот, что стоит в музее «Москвича» (музей Московского транспорта) менее аутентичен. За возможность копировать были заплачены огромные деньги». 
Вопрос о стоимости возникает часто. Чтобы машину застраховать, нужно знать ее стоимость. Но ее нет, КИМ «бесценен». Это «концепт-кар», первое авто чисто советского дизайна. Молодые специалисты ЗИСа приурочили его выпуск к 20-летию ВЛКСМ. Оригинала не существует, реплика восстановлена по фото. 
Второй и третий этажи — машины власти. Условный кортеж Сталина. «ЗИС-101» 1930-го в нем достаточно условен, ведь Сталин всю войну, и все конференции ездил на американских Паккардах. И не комплексовал нисколько. Лишь после войны, в июле 1945-го, руководству страны представили ЗИС-110 и ЗИС-115. Первый — бронированный, их было сделано всего 55 штук. Толщина брони — 7,5 см, стекло весит 100 кг». — рассказывает Андрей Зимин. 
Завод имени Сталина (ЗИС) разрабатывал военную технику, грузовики, правительственные машины. Одна из инсталляций музея демонстрирует работу бюро Андрея Липгарда, главного конструктора Горьковского автозавода, создавшего ГАЗ-А, М-ку, «Победу», первый полностью свой советский автомобиль. При этом завод был одним из самых современных и технологичных в мире для своего времени. В СССР кабриолеты стоили дешевле, чем закрытые машины, больше такого не было нигде. Объяснение простое: после войны не хватало стали. 
Первый «народный» автомобиль — Москвич, копия немецкого Опель-кадет. Таких в музее несколько, есть даже в деревянном кузове, как Москвич-400. 
Вместе с личными авто появились и гаражи. Такой, с «Запорожцем» внутри, представлен в экспозиции. Одна из «звезд» коллекции — матовый, привезенный из Ревды нереставрированный «Москвич». 

Есть, конечно, и блестящие, отреставрированные. Но этот сердцу (и кошельку) коллекционера гораздо дороже. 
В конце 50-х нигде в мире не делали комфортабельных внедорожников. И только в СССР при Хрущеве создали Москвич-411. Видимо состояние советских  дорог и увлеченность Никиты Сергеевича сельским хозяйством сыграли свою роль. 
Музей гордится уникальным полноприводным ЗИС-110-П. В нем точно ездил Хрущев. Машина бесценна. 
Другой актуальный для хрущевской эпохи автомобиль ЗИЛ 1957 года выпуска. В США подобные «Кадиллаки» назывались «детройтское барокко». Обилие хрома, «плавники», аэрокосмический стиль. В 60-е все мечтали о космосе, машины напоминали самолеты и космические корабли. По словам Андрея Зимина, после войны весь этот декор стал не нужен. А еще существовала мода на кабриолеты. Вплоть до убийства Кеннеди.
Один из самых дорогих и редких экспонатов – микроавтобус «Старт», «прямое следствие хрущевской оттепели». Все знают его по «Кавказской пленнице». Их строили на северодонецком авторемонтном заводе. Созданный в 1964-м, он был полностью стеклопластиковым. В большую форму вручную, как папье-маше, «выклеивали» машину. Всего выпустили около 100 штук, осталось максимум пять. Представлены и мотоколяски для инвалидов, одну из которых чудом получил герой Моргунова в фильме «Кавказская пленница».
Третий — этаж ностальгии. У порога встречает … праворульный Москвич-408. Его выпускали для Великобритании, до конца 1960-х, и пока не добыли нефть в Сибири, он был серьезным источником валюты. В ряд стоят третье и четвертое поколения Москвичей, вплоть до 1990-х. На стене — фото и информация о советских дизайнерах, в СССР их звали «художник-конструктор». Увы, они рисовали «в стол», внедрить разработки было почти невозможно. Здесь стоит брежневский кортеж, едущий по Свердловску 1970-х. В середине 60-х все машины стали строже.
Черный ЗИЛ-117В-кабриолет — редкая вещь, выпущено всего десять. Его снимали для программы «Орел и решка», в выпуске про Екатеринбург. 
Представлено и последнее поколение ЗИЛ. Были «брежневская» и «андроповская» версии, все — бронированные. 
Последний вариант «горбачевский», с квадратными фарами. Из пятнадцати выпущенных, три находятся в Екатеринбурге: один в Ельцин центре и два – в музее УГМК. На них же ездил и Ельцин.


Есть здесь и нечто противоположное — «Жигули-копейка», 1970-го года выпуска, с  фиатовскими комплектующими. 
Вслед за первой моделью, следует весь модельный ряд Жигулей и Лад, кроме «семерки». 
Есть «Днепры» – мотоциклы, выпускавшиеся с конца 50-х для правительственного эскорта. 
Еще одна «копейка» является частью инсталляции: висит в воздухе в «разъятом», разобранном состоянии. Зимой из нее делают новогоднюю елку. 
Еще одна тема третьего этажа — автомобили стран соцлагеря, например, польский микроавтобус «Жук», латвийский РАФ и шикарная чешская Татра.
Четвертый этаж посвящен главным образом мотоциклам. 
Харлей Дэвидсон, неотреставрированный Хендерсон, советский ПМЗ производства Подольского механического завода, Уралы, спортивные Тулы, Вятки, всевозможные мотороллеры и велосипеды. 
Есть «капсула времени», простоявший в гараже экземпляр в заводской упаковке, вернее, обрешетке. 
Есть мотоциклы для спидвея, со зверскими шипами на колесах, и — мотобола. Это единственный вид футбола, где равных сборной России нет. Хотя придумали мотобол французы. 
Милицейские мотоциклы, гоночные болиды «Эстония», произведенные Таллиннским опытным авторемонтным заводом. Представленные модели позволяют проследить эволюцию с конца 1960-х по 80-е. 

С четвертого этажа открывается лучший вид на музейный комплекс. Хотя самая прекрасная панорама музея откроется из павильона «Крылья победы», который целиком посвящен авиации.
Адрес музея: Верхняя Пышма, ул. Андрея Козицына, д. 2. Доехать до Пышмы удобнее всего на автомобиле. 

Маршрут до музея автомобильной техники УГМК на общественном транспорте: от станции метро «Площадь 1905 года» до станции «проспект Космонавтов». После – пересадка на автобус 111, 111а, 223, на остановке Фрезеровщиков, по направлению на Верхнюю Пышму. Выходить на остановке Храм Успения. Пешком до музея 830 метров.


Вход на открытую площадку – свободный. Билет во внутренние залы музейного комплекса: полный — 300 рублей, детский и льготный (при предъявлении документа)— 100 рублей, групповой билет с экскурсией до 4-х человек – 2000 рублей. Билеты можно приобрести на сайте kassir.ru https://ekb.kassir.ru/vystavki/muzey-ugmk#calendar 


Время работы музея:
вторник-воскресенье с 10:00 до 19:00,
выходной – понедельник.
Сайт музея https://mkugmk.ru
Контактные телефоны:
+7 (343 68) 4-67-84,
+7 (343 68) 4-75-11